При этом, насколько я понимаю, как раз почти по всем остальным параметрам, кроме колеи, расхождений между испанскими ширококолейными дорогами и общеевропейской сетью нормальной колеи нет. Сцепка одинаковой системы - винтовая стяжка с боковыми буферами, конструкция вагонов вроде унифицирована и т.д. Разница между 1435 и 1668 мм как близка к минимуму, который, однако, уже позволяет делать совмещённый трёхниточный путь из обычных рельсов (вообще трёхниточный делают даже из 1435 и 1600 - в Австралии - но это уже совсем минимум и несколько геморнее по конструкции). Трёхниточным путём можно делать не только перегоны, но и станции, целиком или частично. Да, конечно, трёхниточный стрелочный перевод сложнее и дороже обычного, ему требуются три крестовины, причём разные - но тем не менее, это ещё вполне реалистичное решение, и оно довольно применяется во многих странах на постоянной основе при сосуществовании двух колей - Бангладеш, Вьетнам, Бразилия, Швейцария, Испания, Греция (в прошлом), Австралия... И у Испании и Португалии есть возможность продолжать идти этим путём для более-менее постепенного перехода на 1435 мм после обеспечения почти повсеместного присутствия этой колеи параллельно с традиционной.
Гораздо хуже в этом отношении сочетание колей 1435 и 1524 мм, характерное для всех границ постсоветского пространства, Финляндии и Монголии. Их разница слишком мала для трёхниточного пути - причём не только из обычных рельсов, но и вообще никаким образом, т.к. в этой разнице (89 мм) не помещаются головка рельса (современные 70-75 мм, или даже совсем узкие по нынешним временам старомодные 55-60 мм) плюс минимально необходимый жёлоб для свободного размещения гребня (около 60 мм или более). Совмещённый путь возможен только в виде четырёхниточного пути, который и сам по себе требует больше места, создаёт ещё большее смещение осей двух колей, но, самое главное, практически неприемлем в массовом порядке на станциях из-за чудовищно огромного количества крестовин в стрелочных переводах - по 6 штук на обыкновенный стрелочный перевод. Так что в тех местах, где нужно сочетать эти колеи, даже если на перегонах путь можно сделать совмещённым четырёхниточным, на станциях приходится этот совмещённый путь разводить на компоненты, и путевое развитие выполнять по большей части по отдельности для каждой колеи. Что, конечно, требует при прочих равных намного больше места для таких станций, заставляет дублировать многие устройства, и т.д.
